Letoun Sopwith F.1 Camel vznikl jako náhrada za již nedostačující stíhačky Sopwith Pup. První vzlet prototypu se uskutečnil v prosinci 1916. Byl vyzbrojen dvěma synchronizovanými kulomety Vickers- ráže 7,7 mm. Kvůli charakteristickému „hrbu“, kryjícímu závěry kulometů, se novému stroji začalo říkat Camel. První byly k operačním jednotkám přidělovány v květnu 1917 a v červenci se již zúčastnily prvních bojů. Během války bylo vyrobeno přibližně 5500 kusů. Na rozdíl od předešlých letounů Sopwith Pup a Triplane, Camel nebyl považován za letoun, který by se dal snadno pilotovat. Gyroskopický a reakční momenty rotačního motoru způsobovaly, že v rukou méně zkušených pilotů byl letoun při vzletu a přistání dosti nebezpečný. Camel byl velmi citlivý na řízení a vyžadoval značnou pozornost a soustředění během celého letu. Na druhou stranu ale těchto vlastností dokázali dokonale využít zkušení piloti a doslova proslulou se stala blesková levá zatáčka Camelu Během léta 1918 začínal Camel jako stíhací letoun zastarávat. Začal být stále více nasazován k útokům na pozemní cíle. Pokračující vývoj vedl k postupnému nahrazování Camelu coby stíhacího letounu modernějším typem Sopwith 7F.1 Snipe. Podrobnější informace najdete například na Wikipedii.
Velblouda jsem postavil na základě perokresby v knize Vojenská letadla 1. Letadla první světové války, Václav Němeček, naše vojsko, 1974 a monografie v časopise Modelář 12/1973. Dále jsem použil velice zdařilých podkladů z internetu na oblíbeném serveru airwar.ru. Bohužel až po dokončení stavby jsem nalezl, podle mého názoru velmi pěkný plánek na serveru the plan page.
Použité vybavení je přehledově v tabulce:
| Přijímač: | MINOR 35 |
| 2x servo: | RC-1 |
| Baterie: | LiPol130-P |
| Motor: | G15 4W Bee |
| Vrtule: | MCF5030S 128 mm |
| Regulátor: | MBC3 |
Model je postaven v měřítku 1:20 jako maketa. Bohužel se nedokážu u tohoto typu letadla smířit s myšlenkou že bych na horním křídle udělal vzepětí. Dopředu mi bylo jasné že budou problémy s příčnou stabilitou v kombinaci bez řiditelných balančních křidélek, které jsou z mého pohledu při této velikosti téměř nerealizovatelné. Jednotlivé části draku jsem postavil z balsy klasickými metodami. Po potažení křídel a přední části trupu (ply-span) jsem provedl montáž pomocí šablon, tak abych dosáhl odpovídajícího vzepětí na spodních křídlech, úhlů seřízení a rovnoběžnosti křídel. Zadní část trupu jsem potáhl až po instalaci, seřízení a odzkoušení serv s táhly, které ovládají pohyblivé části výškovky a směrovky. Je nutné, aby vše pracovalo s co nejmenšími odpory. Jako panty jsem použil tenké proužky průhledné lepící pásky tak, aby účinnost kormidel byla co nejvyšší. Z důvodů poměrně krátké přední části velblouda, jsem byl nucen veškeré vybavení umístit do přední části letadla. Baterii jsem umístil do namíru ušité krabičky, která je ukryta pod krytem motoru a současně slouží jako závěs motoru. S povrchovou úpravou jsem vyčkal až po záletu a seřízení letadla (barvy AGAMA).
Konečná letová hmotnost 45 g. na rozpětí 425mm. Tato kombinace je na hranici možností pohonu. I přes to je Camel schopen létat velmi svižně. Chvíli mi trvalo než se mi ho povedlo seřídit k plynulému letu. Těžiště celého letadla je velmi vysoko, což přisuzuji hornímu křídlu bez vzepětí. Levou zatáčku létá velmi ochotně a je schopen se z ní vrátit do přímého letu bez zásahu do řízení. Pravá zatáčka je problém. Musí se létat velmi opatrně, protože se tímto uvádí letoun do labilního stavu. Když se zatáčka lehce přežene, není ji pak v lidských silách vybrat za pomocí pouze výškovky a směrovky. Jediné řešení je vypnout motor.
V důsledku mé nezodpovědnosti při jednom z nízkých průletu došlo k srážce s rostlinou připomínající lebedu, vyčnívající nad ostatní porost louky. Vypadla mi z kokpitu busta pilota a samozřejmě se nenávratně zakutálela. Hořkost ze ztráty byla nedozírná i přes to, že se letové vlastnosti citelně zlepšily. Druhý den jsem vytesal pilota nového a možná i krásnějšího. I přes to, kdyby ji někdo z vás náhodou našel, tak mi jí prosím vraťte.
Závěrem bych rád poděkoval Ing. Štefanu Gašparínovi a Ing. Ivanu Motičkovi za jejich ochotu a vstřícnost. Fotografie v galerii jsou dílem Lucky.
[Jan Straka]
Předchozí
